地鐵時代，公交如何“突圍”？

南京以“小而美”重構城市出行毛細血管

當城市不再需要那么多“大塊頭”跑主干道時，公交能往哪里開？交通運輸部發(fā)布的相關數(shù)據(jù)顯示，2019年至2024年，全國城市公共汽電車在城市公共客運量中的比重從54%跌至36%。近日，江蘇省政府辦公廳印發(fā)的《關于進一步推進城市公共交通高質(zhì)量發(fā)展的意見》進一步指明方向：建立線網(wǎng)動態(tài)優(yōu)化機制，積極發(fā)展通勤、就醫(yī)、校園、旅游等特色線路。

在南京，從穿行背街小巷的超百條“小藍鯨”微循環(huán)公交，到刷屏全城的“就醫(yī)專線”“菜籃子專線”，再到“按鈴下車”的響應式服務，早已先行一步展開探索，用一系列創(chuàng)新實踐尋找公交可持續(xù)發(fā)展的破局之路。

南京公交203路微循環(huán)線路 通訊員 裴曉燕 南京日報/紫金山新聞記者 徐琦攝

2026年首條就醫(yī)公交專線B28路正式開通，無縫連接地鐵2號線經(jīng)天路站與江蘇省中醫(yī)院紫東院區(qū)門診部，標志著南京“公交+地鐵+醫(yī)療”便民網(wǎng)絡織得更密。通訊員 張賢超 南京日報/紫金山新聞記者 徐琦攝

客流銳減，城市公交如何“再定位”？

翻開南京公交線網(wǎng)運營圖，會發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象：那些貫穿主城、動輒20公里以上的“長龍”線路正在悄然減少，取而代之的是一條條短而快的微循環(huán)線路。

這一變化的背后，是公交行業(yè)無法回避的生存與轉(zhuǎn)型危機。以南京為例，近十余年來，地鐵運營里程從不足100公里至超500公里，線網(wǎng)覆蓋主城所有行政區(qū)，2025年跨年夜單日客流突破500萬人次。2019年至今，公交客流量卻銳減近五成。

“地鐵快、不堵車，上班趕時間肯定選地鐵?！痹谛陆挚谏习嗟?5后駱宇告訴記者，他的通勤路線是地鐵3號線轉(zhuǎn)2號線，全程40分鐘，而公交不僅要等車，還可能遇到早高峰擁堵，耗時翻倍。和駱宇一樣，年輕通勤群體成為地鐵的主力客群，這一趨勢在國內(nèi)各大城市普遍存在。

分流之外，公交還面臨著運營成本與資源效率的雙重挑戰(zhàn)。一方面，常規(guī)線路不能隨意減少，運營成本居高不下；另一方面，傳統(tǒng)公交“大車、長線、固定站點”的運營模式，在客流稀疏的老城區(qū)、郊區(qū)出現(xiàn)“大車空跑”現(xiàn)象，資源浪費問題突出。

既然這樣，需不需要公交了？

“與地鐵線路重復就該撤銷公交線路的觀念顯然是錯誤的。”南京公交集團一位資深線網(wǎng)規(guī)劃師直言，盡管和地鐵存在重復度，但不少骨干公交線路依舊保持著日均萬人左右的客流量，仍是許多城市難以企及的“大線”。在他看來，公交與地鐵并非“零和博弈”，關鍵在于如何共存。

近年來，南京公交的線網(wǎng)優(yōu)化給出了清晰的破局思路：既然在主干道上跑不過地鐵，那就退回“最后一公里”，做地鐵做不到的事。通過“減重降復”，公交主動從與地鐵高度重合的客流走廊中抽身，轉(zhuǎn)而延展自身的服務半徑，成為深入城市末梢的“毛細血管”。這種從“被動分流”到“主動定位”的轉(zhuǎn)變，正是南京公交破局的關鍵點。

從去哪坐到往哪開，一場關于“變小”的革命

如果說困境是轉(zhuǎn)型的催化劑，那么精準對接需求，解決公眾出行的實際困難，則是南京破局的核心密碼。從交通部門的“開門辦公交”推進和執(zhí)行，到線網(wǎng)重構到場景深耕，從車型升級到理念轉(zhuǎn)變，南京用一系列“組合拳”，讓“小而美”成為公交的新標簽。

——超百條微循環(huán)公交：7米小車直抵背街小巷

2025年9月，B9路正式開通，這是南京首條圍繞社區(qū)道路開通的公交微循環(huán)線路，也讓南煉新村社區(qū)和濱江社區(qū)近1.2萬名居民期盼多年的“最后一公里”出行難題，終于得到有效化解。

這是南京微循環(huán)公交的一個縮影。

2023年起，南京公交啟動線網(wǎng)重構，淘汰部分長線大公交，引入7米、8米級小型車輛，打造 “小藍鯨”微循環(huán)品牌。截至目前，像這樣打通公共交通“最后一公里”，直抵背街小巷、校園社區(qū)，讓市民“出門見站、抬腳上車”微循環(huán)線路，南京已經(jīng)開出了超百條。它們短的甚至才一兩公里，像毛細血管一樣，把地鐵無法觸及的“末梢神經(jīng)”逐一聯(lián)通。

——特色民生專線：把公交開進老百姓的“生活圈”

如果說微循環(huán)公交解決了“去哪坐”的問題，那么特色民生專線則回答了“坐公交能做什么”的問題，這也是南京公交創(chuàng)新的核心亮點。

小藍鯨·菜籃子專線

2026年1月，全國首條深度融合公共交通與農(nóng)貿(mào)消費的“小藍鯨·菜籃子專線”55路正式投入運營。線路覆蓋馬群社區(qū)、孝陵衛(wèi)社區(qū)等多個成熟社區(qū)，銜接麒麟天旺農(nóng)貿(mào)市場、孝陵衛(wèi)菜場、環(huán)北批發(fā)市場。車廂內(nèi)增設的智能顯示屏，滾動播放當日菜價信息，讓市民在乘車途中就能了解行情、規(guī)劃采購清單。據(jù)統(tǒng)計，55路日均客流量超8000人次。不僅方便了居民出行，還為農(nóng)貿(mào)市場帶來了穩(wěn)定客流，形成“公交引流—市民受益—消費升級”的良性循環(huán)。

2025年，南京陸續(xù)推出的7條“就醫(yī)專線”備受好評，串聯(lián)10所大型三甲醫(yī)院和6條地鐵線路，累計服務近百萬人次。連通7號線清涼山站和省人民醫(yī)院B15路，自開通以來廣受乘客好評，日均客流近千人次。

針對校園周邊“人多車多路少”的矛盾，南京還創(chuàng)新推出“求知線”“通學線”等定制公交。今年3月5日，中小學生陸續(xù)開學，南京公交在恢復六條求知線運行的同時，新辟螺塘路地鐵站北至莫愁中專（蓮池路校區(qū)）的“求知線”X9路，為學生出行保駕護航。

此外，南京在全國率先探索定制公交服務模式。據(jù)統(tǒng)計，南京已開通定制公交400余條，銜接主城和江北、六合，服務新港開發(fā)區(qū)、徐莊科技園、江寧無線谷等城郊片區(qū)，滿足市民的特定通勤需求的同時，又增加了企業(yè)營收。

南京公交祭掃專線

——開門辦公交：傾聽最真實的需求

線網(wǎng)優(yōu)化不僅是業(yè)務性強的技術活，更是一場社會治理的考驗。南京交通部門在多輪實地調(diào)研、走訪、多部門溝通協(xié)調(diào)之后，拿出了貼心舉措——“開門辦公交”，其服務理念進行了根本性轉(zhuǎn)變——從“我開什么車你坐什么車”，到“你需要什么車我開什么車”。

去年9月，一場由南京乘客委員會組織的“美好出行‘最優(yōu)解’”專題研討會在雨花臺區(qū)明義社區(qū)舉行。南京市交通運輸局、公交集團相關負責人與岱山片區(qū)的居民代表面對面交流，為岱山片區(qū)公交優(yōu)化出謀劃策。

岱山是南京最大的保障房片區(qū)，常住人口超12萬，一直是公交保障優(yōu)化的重點區(qū)域?！?2路高峰期擠滿了去菜場的老人，能不能開個區(qū)間線？”“185路發(fā)車間隔太不固定，到螺塘路地鐵站換乘全靠運氣。”居民們的訴求直擊痛點。經(jīng)過調(diào)研，南京公交集團智慧出行服務研究院院長陳陽帶著優(yōu)化方案來到現(xiàn)場：將185路拆分成兩條“短頻快”微循環(huán)線，降低重復里程17公里，同時填補江勝路、西寇街的公交盲區(qū)3公里。

價值回歸：從“運輸工具”到“城市功能縫合者”

今年春節(jié)期間，夫子廟景區(qū)實施交通優(yōu)化提升，短而小的公交承擔起景區(qū)到地鐵站的“最后一公里”銜接，靈活調(diào)度模式成為景區(qū)疏堵保暢的重要支撐。據(jù)統(tǒng)計，春節(jié)期間，南京公交圍繞夫子廟、中山陵等四大熱門景區(qū)優(yōu)化線網(wǎng)，重點線路96條運送乘客318.39萬人次，同比增長28.16%。

小藍鯨·非遺專線

固定軌道和線路的地鐵，只能覆蓋主干道和核心區(qū)域，而公交可靈活調(diào)整線路，開進寬度不足6米的老城窄巷，服務地鐵尚未覆蓋的偏遠街道，這也說明公交在城市發(fā)展中具備著不可替代性。

“城市公共交通不是‘地鐵獨大’，而是要形成‘軌道大動脈+公交毛細血管’的層級體系?！蹦暇┙煌ú块T相關負責人表示，南京近年來的探索，正是從“被動分流”到“主動定位”的轉(zhuǎn)變，“公交的未來，在地鐵到不了的地方，在老百姓最需要的地方?！?/span>

2025年，南京公交累計優(yōu)化線路122條，其中新辟48條微循環(huán)線路，新設40個招呼站，里程利用率提升至96.1%，位于全國前列。線網(wǎng)重復系數(shù)降至2.75，線路布局更趨合理。客流量方面，微循環(huán)公交、特色專線成為公交客流量恢復的重要增長點。

從“大塊頭”到“小藍鯨”，從“站站?！钡健鞍粹徬隆?，從“等客來”到“開門辦”，南京公交的變革與創(chuàng)新試圖擺脫單一的“運輸工具”標簽，用“小而美”服務縫合城市出行缺口。

專家點評

公交要做地鐵的“先行官”和“補充者”

“從國家發(fā)改委最新一輪政策調(diào)整可以看出，國家對地鐵客運強度以及線路兩側(cè)的人口、就業(yè)崗位密度提出明確要求，更強調(diào)‘精準布局’，注重地鐵建設的實際效益?！比A設設計集團綜合規(guī)劃院總監(jiān)仲小飛認為，未來的城市交通格局中，地鐵與公交應該是相輔相成的融合發(fā)展關系。公交應成為地鐵的“先行官”和“補充者”。

南京的探索也恰恰印證了這一點。那些開進背街小巷的“小藍鯨”，服務的不僅僅是老年群體，更是在構建一個“15分鐘社區(qū)生活圈”的完整閉環(huán)。當軌道交通解決了“大跨度”的快速移動后，真正決定居民生活品質(zhì)的，恰恰是這些末梢線路能否把醫(yī)院、學校、菜場、公園串聯(lián)在一起。南京以地鐵站為核心，布局了約440條軌道接駁線路，主城區(qū)地鐵站點150米范圍內(nèi)公交接駁率提升至96%，實現(xiàn)了“軌道大動脈”與“公交毛細血管”的高效聯(lián)動。

當下，國內(nèi)不少大城市的公交系統(tǒng)都在探索“公益性+市場化”的發(fā)展模式，南京的嘗試同樣具有代表性。仲小飛舉例，南京首個公交場站TOD標桿項目——所街綜合體，在近4000平方米的原公交場站土地上，通過復合開發(fā)，打造了地上9層、地下1層，總建筑面積超1.5萬平方米的現(xiàn)代商業(yè)綜合體，實現(xiàn)了蝶變。這不僅是城市更新的優(yōu)秀案例，更是公交運營與市場探索深度融合的創(chuàng)新樣板，為推進公共交通場站綜合開發(fā)、實現(xiàn)公益性與市場化良性互動探索出了一條可復制、可推廣的新路徑。